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● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。

● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

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新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-27/157456616.html

許多船廠已不太關心波羅的海綜合運費指數（BDI）的漲跌，龐大產能是這個行業實實在在的東西。他們相信，即使運費回升，產能幾年內也消化不掉，市場殘酷的競爭仍將持續。但大部分船廠選擇瞭堅持，因為目前造船業處於長周期中的低谷，熬過兩三年就會看到曙光。證券時報記者 羅峰 賈小兵 崔曉麗作為全球幹散貨運輸市場的晴雨表，BDI指數2009年乃至2010年上半年還能多次反彈到4000點上方，2008年5月11793點的高點是遙不可及的距離，今年BDI指數一度逼近1200點，7月重新單邊下挫，8月中旬徘徊在1000點。其境況猶若上證指數，相比6124點的歷史高點，目前2100點左右的位置顯然離前期低點1664點更近，隻是BDI的慘況要更嚴重些，從接近12000點掉下來，雖比起去年9月跌破700點的困境已經好轉。今年船廠的接單比去年下半年要好，但價格不理想，市場一度以為擊敗競爭對手生存下來的策略或開始調整，但造船業並未減緩的激烈競爭，使眾多船廠意識到，低谷時期要漫長得多。裁員過半的大宇造船廠大宇造船海洋（山東）有限公司這段時間不需密切關註BDI指數，因為從去年開始已暫時不接新船訂單，主要業務來自韓國母公司派給，為母公司制造船段。夏天的煙臺市不太熱，從大宇造船廠的船段車間前走過，工人井然有序地搬運鋼材、焊接，相比一些開工率嚴重不足的船廠，這傢韓國獨資企業看上去運營還比較順暢。像每個造船廠一樣，大宇造船山東公司有著占地面積龐大的廠區，這傢位於煙臺經濟技術開發區八角鎮的船廠，仍有著大片待建設的土地，公司投產已經5年，與當初的設想相比，項目進度顯然慢瞭。煙臺經濟技術開發區是我國首批14個國傢級開發區之一，該區自我描述為“中國重要的船舶及零部件生產基地”。“大宇造船原計劃總投資10億美元，占地1.2平方公裡，第一期已經投資3.6億美元，我們想熬過行業低谷，現在就當練兵，困難時期可能還會持續兩年。”大宇造船山東公司副總經理譚德秀對證券時報記者說。大宇造船山東公司的母公司韓國大宇造船海洋株式會社是世界第二大造船企業，並在LNG（液化天然氣）船等領域產銷排名世界第一。依靠韓國母公司的訂單，大宇造船山東公司保持瞭正常的運營，但規模大為縮小。“經歷兩年裁員，我們船廠現在有2800名員工。”譚德秀說。這傢船廠2007年投產後第二年員工數升到4800人，2010年更升至6000餘人。與高峰期相比，裁員過半。據稱，大宇船廠在當地算是收入不錯的，由於現在加班變少，普通工人月收入多數掉到3000元以下，原先在3000元到4000元之間，一度是當地職校生偏愛的企業。大宇造船山東公司一度進軍新船市場，但很快折戟；現在主要業務是制造船段，然後運往韓國母公司。2010年該公司發展新船業務，並在2011年初拿到希臘船東2艘58K散貨船的訂單，與另一傢船廠合作生產。2012年公司宣佈暫停接新的造船訂單，重新回到船舶分段制造項目。“新造船市場過於低迷，等待以後市場呈現恢復趨勢再回到新造項目。”該公司如是解釋。據悉，大宇造船總公司原計劃通過山東公司建造中小型船舶，但因新造船舶需求急劇下降，推遲瞭該計劃。正是最近幾年，船企面對的市場環境風雲突變。“2010年我們進入市場接訂單的時候，一艘新船的造價是3200萬美元，幾個月後造價就降到2500萬美元，現在仍在2300萬到2400萬美元之間徘徊。世界散貨船市場的低迷期還沒過去。”譚德秀說。從Wind數據統計看，虧損企業傢數今年達到高峰，2011年底全行業有177傢企業虧損，占比約11%，2012年247傢企業虧損，今年2月直接上升到406傢，最近有所緩和，6月虧損企業為337傢，占比23%。同時，已有60傢企業倒閉。Wind數據顯示，行業在2011年3月銷售收入增速達到高峰，同比增長30%，之後持續滑落，2012年3月增速減到個位數，2012年10月開始負增長，並持續到目前，今年6月同比下滑6.75%。造船業三年出谷底？最近十年世界造船中心向中國轉移，但隨之而來面臨產能結構性過剩、船配自給率過低的局面，推動結構升級相當緊迫。中國已成第一大造船國，但目前造船強國仍是韓國、日本、新加坡。造船強國向中國轉移產業鏈上的低端制造環節，以及國內前些年膨脹的國企擴張、民間資本湧入，造成低端產能過剩相當嚴重。造船業是勞動密集型、資金密集型、技術密集型產業，在韓國等部分國傢勞動力成本所占比例甚至超過1/4，這也是韓國船企紛紛把基礎訂單或部分產能轉移到中國的原因。山東省有關官員說，山東船舶行業主要問題是缺乏自主設計的高技術、高附加值產品，產品檔次較低，市場競爭力不夠強；航運市場持續低迷，交船難、接單難、盈利難，前年開始就有近40%的訂單延遲交付，新接訂單僅是產能的50%左右，省內超過4成的中小造船企業沒有新訂單；去年下半年應該是最艱難的時期，連一些重點企業也沒什麼新訂單，現在有所緩和，但未見明顯好轉。在大宇造船山東公司看來，散貨船、油船等品種新船市場要2015年才會真正復蘇，在這之前，他們想做的是盡量不虧損並生存下來。大連也有一傢韓資船廠，日子很難過，嚴重虧損，當地政府想收購來幫助渡過難關，但公司拒絕瞭。“看來大傢都覺得能熬到行業重新景氣高昂的那個時候。”譚德秀說。2015年是業內逐漸認可造船業走出谷底的一個時間窗口，還有很多人判斷今年可能成為行業景氣拐點。分析師也認為造船業將在2015年走出底部並迎來景氣上升周期。作為國務院強調經濟轉型和淘汰過剩產能的動作之一，8月初出臺《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》。東北證券(000686,股吧)分析師吳江濤從本次出臺的政策冠之以“2013-2015”，判斷管理層還存在一個考量，從供求趨勢來看，行業拐點出現要到2015年的概率較大。行業最艱難的時刻可能已過，但仍處底部，船東的觀望情緒並未逆轉。船東明白造船廠當前的日子不好過，保持觀望可能會拿到更好的報價。今年價格企穩的原因和歐美經濟復蘇有一定關系，但造船業屬於周期長、傳導效應慢的產業，價格企穩很大因素是在虧損格局下，大船企不願再為爭取訂單繼續降價。中銀國際證券研究員江映德說，幹散貨市場需求端疲軟狀態沒有趨勢性改變，整體仍將低位徘徊，今年下半年幹散貨市場運力過剩狀況環比有望逐步好轉，行業周期拐點可期，但對年內表現不可預期過高；航運行業已處於周期底部，但短期內市場運力過剩現狀難以改觀。山東省發改委有關負責人說，今年上半年開始，國內的出口量、物流情況、工業運行、貿易量等各方面數字比去年同期有所好轉；航運市場逐漸回暖。國際知名航運咨詢機構克拉克森預計全年運力仍將增長6%左右。該官員說，傳統的三種船型市場走向低谷的態勢明顯，但大型漁船、大型滾裝船、大型重吊船、大型遊釣船、LNG船等特種船型市場需求有所回升，當前是船東抄底訂船的最佳時期，預計2013年全球新船訂單量將有所提升，國傢政策也支持船舶產業市場的回升。山東省發改委官員意識到瞭造船業的大趨勢，世界造船競爭格局面臨深度調整，市場競爭將更加激烈，需求結構出現明顯變化，散貨船等常規船型需求乏力，對高技術船舶和海洋工程裝備的要求和需求越來越高，山東船企面對的挑戰遠未結束。生存競跑申銀萬國證券研究員張西林認為，行業仍處於吸收過剩產能階段，2013年是航運企業自保現金點向保盈虧平衡點過渡的一年，這意味著活下來的造船企業有望看到需求市場的重新興起。8月出臺的船舶工業扶持政策是原政策的延續，超預期之處在於鼓勵提前報廢船舶的范圍不局限於沿海運輸船舶，張西林測算全行業可能補貼70億元，有利於緩解航運公司資金面緊張局面。“市場需求將有所改善，要活下來的船廠第一得有合適的訂單，第二得保證資金鏈不斷裂。造船業另一大問題是融資環境緊張，多數造船企業資金緊張。”多傢接受采訪的船廠說，他們被銀行列入限制貸款對象。這是產能過剩行業在國內融資市場普遍的遭遇。大宇造船山東公司也遇到這個問題，不過作為船業巨頭的子公司，日子好過一些；在銀行授信收緊的情況下，依靠母公司先打款的方式來渡過資金流轉難關。相比之下，日本船廠的日子可能是相對好的。“他們一靠日元貶值，二靠提高技術含量來提高爭奪訂單的競爭力。”大宇船廠總務部課長樸京浩說。業內對兩三年走出低谷的判斷，來自對仍未消解的價格戰的擔憂。業內人士曾說，如果現代重工為贏得更多訂單而降低報價，那麼整個行業造船報價可能將被拉低15%。現代重工總部位於韓國蔚山，是全球最大的造船企業，其產能超過第二、第三名造船企業產能之和。商船、散貨船的虧損格局使船企缺乏降價搶奪訂單的動力，但在特種船、海工等領域的價格戰還未結束。排名世界前三的船企現代重工、大宇造船海洋、三星重工均屬韓國，今年價格戰的硝煙還在延續。現代重工訂單大概隻夠生產1年，而大宇造船、三星重工利用自身大型設備優勢已經立足海上采油設備行業。危機造成傳統船舶市場需求急劇下滑，但原油價格高企帶動油氣勘探、開采投資增加帶動海工裝備訂單在很大程度對沖訂單額度下滑，需求高端化趨勢凸顯。海工比造船利潤率高出不少。海工維持高景氣在山東省及青島等地市政府部門產業管理中，船舶和海工裝備行業是連在一起的，一般稱為船舶海工裝備行業，業內則分得清晰些，事實上，在造船業極度不景氣的當下，海工企業不願和造船聯系起來，船舶企業則向制造特種船舶或高附加值的海工裝備。中集來福士位於煙臺的廠區外掛著兩個公司名：煙臺中集來福士海洋工程有限公司、煙臺萊佛士船業有限公司。“其實我們不造傳統船瞭，主要做高端海洋工程裝備，比如半潛式鉆井平臺、自升式鉆井平臺，造船也是造特殊用途船舶，如浮式生產儲油船、起重船、鋪管船等。”煙臺中集來福士海洋工程有限公司企管部經理蘇飛說，如果把造船與海工裝備業做區分的話，公司屬於純粹的海工企業。中集來福士是典型的從造船業向海工裝備轉型的船企，原為新加坡公司控股，2008年中集集團(000039,股吧)收購煙臺來福士時，該公司已經向海工發展。海工裝備業近5年迎來高速發展，目前中集來福士手持半潛平臺訂單居世界前五位，中國對外出口交付的7個半潛平臺項目，中集來福士占6個。出口的平臺基本都在挪威北海采油。“一個半潛式鉆井平臺出口價5億美元左右，還處於產業培育期，鉆井平臺訂單金額大，但利潤率有限。”中集來福士公司人士稱，半潛式鉆井平臺制造周期三年以上，出錯率、返工率等問題還有待解決，電焊、零件采購等容易出錯的環節也需多經歷幾個平臺制造周期來控制成本，目前盈利不夠明顯，還處於參與市場競爭站穩腳跟的階段。由於對產業升級有拉動作用，地方政府頗願扶持海工企業。中集來福士一個鉆井平臺要用3萬噸鋼材、6萬個配件，從全球2000多個企業采購，其中包含600多個山東本地配套企業。作為全球化色彩最明顯的產業之一，觀察造船業、海洋工程裝備業的景氣趨勢需站在全球市場角度。東北證券吳江濤分析說，數年內中國造船業產能結構性過剩、配套自給率過低的局面難以改變，發達國傢在產業鏈上的高端船舶制造配套、把控設計等產業，短期不存在轉移的基礎，中國船企在低利潤率的階段還將徘徊一段時間，但機遇正在走來；傳統船舶市場需求急劇下滑，但原油價格高企令油氣勘探、開采等領域的投資大為增加，獲得海工裝備訂單的企業能很大程度對沖新船訂單下滑困局。

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